2024年3月，习近平总书记在湖南长沙主持召开新时代推动中部地区崛起座谈会上重申中部地区的“三基地、一枢纽”定位，并着重强调要加强现代化交通基础设施体系建设，强化中部地区的大通道格局。2024年5月27日，中共中央政治局审议的《新时代推动中部地区加快崛起的若干政策措施》进一步明确，要发挥好区位优势，加强现代化交通基础设施体系建设，促进要素高效自由便捷流动，更好融入服务新发展格局。站在更高起点上推动中部地区崛起，亟须以现代化交通基础设施体系为支撑，加快构建中部地区大通道格局。

　　一、中部地区大通道建设现状

　　中部地区承东启西、连南接北，具备天然通道优势。近年来，中部地区着力补齐交通运输体系短板，基础设施建设全面推进，保障能力逐步增强，中转辐射作用充分发挥，基本搭建起立体互联的综合交通运输网络架构。

　　一是交通枢纽地位持续巩固。中部六省交通运输枢纽建设成效各有特色。河南郑州“米”字形高速铁路网在全国率先建成，中欧班列（郑州）获批建设中东部地区唯一中欧班列集结中心，年开行超过1300班；郑州机场跻身全球货运机场50强。湖北武汉作为国家物流枢纽承载城市，长江航运中心地位显著提升，1.5小时飞行圈可以覆盖全国90%的GDP和80%的人口。江西成为全国首个所有设区市通时速350公里高铁的省份。湖南处于我国“一带一部”战略叠加区，中部崛起和长江经济带双覆盖区域，长沙四小时航空经济圈、省内两小时高铁通勤圈基本形成。安徽江淮运河全线通航，双通道达海、两运河入江、河江海联运新格局正在形成。

　　二是高铁运输网络布局更具优势。中部地区地处内陆，陆上交通运输方面存在先天优势，尤其是随着交通出行全面进入“高铁时代”，高等级交通设施方面，中部地区总体呈现快速领先发展态势。2022年底，中部地区高速铁路营业里程12486公里，占全国总里程的34.5%，同比增长25.4%，增速位居东、中、西、东北四大板块之首。公路网密度为138.84公里/百平方公里，是全国平均水平的2.5倍，覆盖93%的地级行政区；高速公路总里程4.09万公里，高速公路路网密度为3.989，是全国水平（1.84）的2.2倍；现有民航机场41个，密度为0.4个/万平方公里，为全国平均水平的1.4倍，和东部地区并列第一。

　　三是交通基础设施协同性水平不断提升。中部地区持续加强交通基础设施区域合作共建，取得一系列交通领域的区域协同发展新成就。长江中游城市群交通运输联席会、湘赣边区域合作、泛珠三角区域合作与发展论坛等协作平台体系不断建立完善，《中部六省推进公路货物甩挂运输发展战略合作协议》《中部六省道路货运信息共享合作协议》《长江中游四省会城市交通一卡通互联互通战略框架协议》接连签订，中部地区交通基础设施互联互通水平不断深化。

　　二、中部地区大通道建设存在问题

　　在构建新发展格局的大背景下，中部地区联通国内、国际的大通道作用更加凸显。但随着枢纽内涵的不断扩展，单一的交通枢纽功能已经不适应国内统一大市场的构建和区域经济快速发展的需要，大通道不仅仅是交通运输通道，中部地区大通道格局面临新的问题。

　　一是综合交通枢纽区域发展不平衡。综合交通枢纽建设以及交通设施布局与区域经济发展水平呈现出高度的正相关性。中部各省份综合经济实力、发展阶段的不同，也使得各地区综合交通枢纽建设存在区域发展不平衡，这在一定程度上不利于中部地区协同打造大通道。《中国交通运输年鉴2023》数据显示，2022年山西省GDP为25643亿元，综合交通固定资产投资为828.99亿元，二者均位列中部六省末位。相比之下，河南经济总量超过6万亿元，其综合交通固定资产投资高达1746亿元，位列中部六省首位。总体来看，中部地区综合交通枢纽区域发展呈现两极分化，突出表现为湖南、湖北、河南的总体发展水平要优于山西、江西和安徽三省，中部六省综合交通发展的均衡性亟待提高。

　　二是综合交通网络整体布局有待完善。从我国四大区域板块来看，无论是交通基础设施发展的规模、结构还是路网密度。中部地区和东部地区都还存在显著差距。东部地区国土面体91.6万平方公里，中部地区国土面积102.8万平方公里，中部地区区域范围更加广袤，但中部地区的铁路、高铁、高速营业里程均落后于东部地区。除高速公路路网密度外，中部地区铁路、高铁、高速路网密度也不如东部地区。中部地区机场作为国际性综合交通枢纽的国际通达性、辐射性远远落后于东部沿海地区以及西部地区的成渝城市群地区。

　　三是枢纽经济发展水平有待提高。综合交通枢纽布局和功能的不完善、综合交通网络的结构性矛盾使得中部地区支撑参与国国际大循环的主要通道能力不足，这在当前枢纽经济快速发展的大背景下，突出表现为数据、物流、信息、资金、人流等各种要素的自由流动受阻。具体来看，中部地区交通枢纽向信息枢纽、经济枢纽转化水平较低，交通优势尚未有效转化为通道、网络枢纽优势。交通区位优势向枢纽经济优势转化体制机制不健全，融合发展的主动意识和运作能力不强，存在传统发展路径依赖，引流、驻流能力不足。

　　三、构建中部地区大通道格局的四个维度

　　站在更高起点推动中部地区加快崛起，需要加快构建中部地区大通道新格局。中部地区要重塑综合交通枢纽优势，着力构建枢纽经济发展先行区、接轨国际的大开放格局，以交通运输新质生产力赋能新时期中部地区的枢纽经济发展优势。

　　一是继续完善提升中部地区综合交通运输优势。综合交通运输通道能力的提升是大通道格局的基础。要充分发挥武汉交通方式全覆盖的特殊优势，湖南“长江开放经济带和沿海开放经济带结合部的“一带一部”区位优势，安徽内河航运连海运的航运价值，山西“津海晋门、晋商冀港”出海新通道，河南“米”字型高铁网络、四条“丝绸之路”、国际客货运“双枢纽”独特优势，南昌链接长珠闽金三角、融入粤港澳大湾区的有利区位，持续加强与京津冀协同发展、长三角一体化发展和粤港澳大湾区建设的深度对接，以及与长江经济带和黄河流域生态保护和高质量发展的融合联动，为构建中部地区综合型、现代化交通枢纽创造有利条件。

　　二是构建枢纽经济发展先行区。中部地区打造大通道的关键在于推动交通枢纽向枢纽经济转变，积极探索建设全国枢纽经济发展先行区。要提升枢纽能级，促进“单一枢纽”向“综合枢纽”转换。在交通型枢纽经济发展基础上，大力发展数字经济，集聚高端创新要素，激发创新创业活力，积极布局大科学装置等创新平台和载体，实现由交通枢纽型向信息服务型、知识转化型枢纽经济的转变。要打造枢纽平台，不断提升中部城市影响力、吸引力和辐射力，促进“流量经济”向“留量经济”转换。同时，中部各毗邻地区要加强区域合作，促进“交通圈”向“经济圈”转换，促进“枢纽”经济向“枢纽+通道+网络”演进，以优化布局为支撑塑造枢纽城市高级形态。

　　三是提升枢纽开放能级和水平。中部地区大通道格局的重要一翼是对外开放通道能力建设。在构建全国统一大市场和新发展格局的大背景下，中部地区综合交通枢纽亟待弥补内陆地区开放劣势，提升对外开放水平。要依托口岸枢纽，大力发展口岸经济，加强国际互联互通和国内集疏分拨，扩大制度型开放，畅通国内国际要素流动，建设内陆开放型经济高地。一方面要积极构建内陆“无水港”，积极打造铁海联运和空中开放大通道，提升外联内畅枢纽能级，最大程度发挥物流设施的多式联运效能。另一方面要发挥口岸经济优势，提升双向开放能级。依托郑州、武汉两大国家中心城市，中部4个自贸区以及江西内陆开放型经济试验区等开放平台，持续探索政府监管、商业经营、产业培育、标准制定等方面的改革创新，以改革释放开放潜力，以制度创新激发市场活力，进一步拓展中部地区对外开放发展的广度和深度、质量和效益，全面提升新时代中部地区开放通道的辐射力。

　　四是积极发展交通运输新质生产力。中部地区作为联通国内国际双循环的重要枢纽，因地制宜发展交通运输新质生产力具有良好的基础设施和应用场景优势。要推进实施“大交通科技”，大力推动交通运输科技创新和数字化、绿色低碳转型，着力打造交通运输高能级创新平台，培育交通运输高水平创新主体，加速推进交通领域重大科技成果产出转化，坚持科技创新引领行业发展。同时，要强化交通新质生产力与新兴产业的空间关系，在长江经济带、西部陆海新通道、中欧班列通道等我国“四极、六主轴”地带布局新兴产业，实现“通道+产业”的时空压缩效应、规模效应、联动效应，以交通通道-物流-贸易-新兴产业的链式协同推进新质态经济体和经济大通道的互促共生。

　　【基金项目：2023年河南省哲学社会科学规划一般项目“要素集聚视角下河南枢纽经济优势重塑和功能提升研究”（2023BJJ047）；河南省社会科学院2024年度基本科研费重大项目“中部崛起20年之河南实践：进展、问题及对策”（24E009）。】

　　（作者系河南省社会科学院区域经济研究中心助理研究员）